Любая уважающая себя крупная автомобильная компания должна быть представлена в мировом автоспорте - справедливость этого тезиса была признана уже очень давно. Сейчас же процесс прихода в большой спорт гигантов автомобильной промышленности стал, похоже, необратимым явлением. К формуле 1 это относится в первую очередь: свои "представительства" в чемпионате мира имеют "DaimlerChrysler", BMW, FIAT, "Honda", "Renault", "Ford". С 2002 года к ним добавилась еще одна фирма - "Toyota". После тридцатичетырехлетнего перерыва Страна восходящего солнца вернулась в формулу 1 с собственными шасси и двигателем одновременно.

Решение о переходе "Toyota" в "королевский класс" было официально принято летом 1998 года, причем дебют планировался на сезон-2001. Однако зимой 1999 года президент компании Хиротоси Окуда назвал другую дату - 2003 год. Затем, в конце 1999, в планах "Toyota" снова начал фигурировать 2001 год, и на этот раз уже, казалось, окончательно, так как на депозит FIA был внесен полагающийся по регламенту залог в 48 млн. долларов. Полным ходом шли работы по созданию двигателя и шасси, в Кельне началась грандиозная реконструкция базы TTE... Но вдруг, как гром среди ясного неба, грянуло решение FIA об обязательном использовании 10-цилиндровых двигателей. В "Toyota" же разрабатывали 12-цилиндровый мотор, и теперь им пришлось начинать все сначала. Естественно, что в дебюте в 2001 году теперь не могли идти и речи; более того, даже участие компании в чемпионате-2002 также оказалось под вопросом. Между "Toyota" и FIA возникли трения, в результате которых Федерации все же удалось отыграть в свою пользу один год.

Новый 10-цилиндровый двигатель был готов осенью 2000 года. Над его созданием трудились Норберт Крейер, который раньше уже работал в командах формулы 1, а также проектировал для "Toyota" двигатели для ралли и Ле-Мана, и Лука Марморини, которого японцы переманили из "Ferrari". Впечатление мотор сразу произвел очень благоприятное - как уверял Крейер, в TTE не стремились создать нечто революционное, как в "Renault", а построили "довольно консервативный двигатель" с углом развала цилиндров 90о. Совсем иначе дело обстояло с шасси. Его разработка началась летом 1999 года под руководством Жана-Клода Мартенса, затем к проектированию подключился опытнейший француз Андре де Кортанз (кстати, четверть века назад разработавший первое шасси "Renault" формулы 1). С осени 2000 года некоторые узлы и агрегаты будущей "Toyota-TF101" "обкатывались" на прототипе "-GT One", а первое шасси построили к весне 2001. И вот тут-то вышла осечка: созданное де Кортанзом шасси оказалось крайне неудачным - медленным, перетяжеленным и не поддающимся настройке. Очень скоро Андре пришлось распрощаться с TTE, а на его место из "Minardi" пришел Густав Брюннер. Под его руководством была сконструирована новая "Toyota-TF102", которая оказалась не в пример лучше, чего, впрочем, следовало ожидать - австрийский конструктор имеет заслуженную репутацию в формуле 1, и не зря его уход из "Minardi" послужил причиной ссоры с Полом Стоддартом - без Брюннера маленькой команде станет гораздо тяжелее.

Весь 2001 год "Toyota" посвятила тестам. Опытный финн Мика Сало, пришедший в команду осенью 2000 года, в основном ездил на трассе Поль Рикар на юге Франции, где располагалась главная тестовая база "Toyota". На место же напарника Мики, как подсчитал Андерссон, прочили целых шестнадцать человек, вплоть до Михаэля Шумахера. Впрочем, слухи о приходе последнего оказались абсолютно беспочвенными - их распустил менеджер Шумахера Вилли Вебер, чтобы выкачать из "Ferrari" еще на несколько миллионов больше той и без того огромной суммы, что платят Михаэлю. А пока суд да дело, вторым пилотом, участвовавшим в тестах, стал шотландец Аллан Мак-Ниш, который вполне мог оказаться в формуле 1 еще в 1989 или 1990 году, но вместо этого надолго застрял в различных гонках спортивных автомобилей. До конца 2001 года его дальнейшая судьба в команде была неясна: официально Мак-Ниша подтвердили в качестве второго пилота "Toyota" буквально накануне сезона. Вдвоем Мика и Аллан "намотали" за год на одиннадцати трассах, где проходят этапы чемпионатов мира, почти 21 тыс. км, что в четыре раза превосходит суммарную дистанцию всех этапов формулы 1. 15 ноября тесты были окончены, и команда подала в FIA официальную заявку на участие в чемпионате мира 2002 года.

Презентация команды прошла в Кельне, на капитально реконструированной базе TTE, 17 декабря 2001 года. Главное внимание было, конечно же, уделено новому автомобилю, окрашенному в красный и белый цвета, с крупными надписями "Panasonic" на боковинах. Именно эта торговая марка, а вовсе не "Coca-Cola", как предполагали журналисты, глядя на красно-белое без всяких надписей шасси "-TF101" летом 2001 года, стала титульным спонсором команды. Да, даже ей, являющейся частью гигантского концерна, третьего в мире по количеству выпускаемых автомобилей, нужна спонсорская поддержка - ведь в свою программу формулы 1 фирма уже вложила около 300 млн. долларов, и еще 600-700 составляют бюджет команды на 2002 год. Подобные фантастические суммы, кстати, вызывают черную зависть даже у главных богачей "большого цирка" - "Ferrari" и "McLaren". "Если бы они захотели, они могли бы купить "Ferrari" со всеми потрохами", - утверждает Ники Лауда. Его команда "Jaguar", естественно, тягаться по финансовой части с "Toyota" тоже не может...

Какая же отдача ожидается в сезоне-2002 от вложенных огромных денег? Согласно утверждениям Андерссона, очень скромная: "пройти квалификацию на всех Гран При сезона и как можно чаще добираться до финиша гонок". Впрочем, добавил Уве, "мы стремимся в один прекрасный день выиграть чемпионат мира и Кубок Конструкторов". Если это когда-нибудь действительно будет так, то в тот "прекрасный день" можно будет с полным правом сказать, что солнце формулы 1 действительно восходит на Востоке.